Brynsbakken – Bane NORs utbygging øst for Oslo S

Hva er Brynsbakken-prosjektet?

Strekningen fra Oslo S via Gamlebyen forbi Romeriksporten mot Bryn er en av jernbanens verste flaskehalser. I dag deler Hovedbanen, Gardermobanen og Gjøvikbanen sporområdet i Lodalen på en måte som gjør at inn- og utgående tog ikke kan avvikles uavhengig av hverandre. Det svekker punktligheten og driftsstabiliteten, og Gardermobanen er overbelastet.

Løsningen Bane NOR foreslår, er to nye spor innenfor planområdet, slik at det blir seks spor for tre baner. Det nye sporet for tog ut fra Oslo S på Hovedbanen og det nye sporet for tog inn fra Gjøvikbanen krysser hverandre i ulike nivåer – gjøvikbanesporet legges i kulvert, en betongtunnel, under hovedbanesporet.

Prosjektet inngår i Effektpakke E15 «Bedre lokal- og regiontogtilbud på Østlandet» under Ny rutemodell Østlandet, og skal også tilrettelegge for en fremtidig togtunnel under Oslo – et tema vi følger separat i saken om ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum og planene for Nye Oslo S.

Hvorfor bygges det – og hva får reisende?

Kapasitetsøkningen er begrunnet i styrkingen av Oslo-navet i NTP-perioden 2025–2036. Konkret skal lokaltogene L1 (Spikkestad–Lillestrøm) og L2 (Stabekk–Ski) gå fra dagens 15-minutters intervall til 10 minutter, og det skal bli flere regiontog mellom Oslo S og Ski, Moss og Lillestrøm.

Uten utbyggingen i Brynsbakken blir ikke frekvensøkningen mulig – sporarrangementet setter taket for hvor mange tog som kan gå inn og ut av Oslo S. Det er samme type flaskehals-logikk som gjorde Follobanen nødvendig på Østfold-siden.

Hva har skjedd så langt – og hvorfor har det tatt så lang tid?

Dette er prosjektets tredje runde. Reguleringsplanen ble vedtatt av Oslo bystyre i 2021, men opphevet av Statsforvalteren i Oslo og Viken i 2022, blant annet fordi alternativer med lokk over sporene ikke var tilstrekkelig utredet – etter 79 klager. Deretter sto arbeidet i stampe i flere år, før regjeringen høsten 2025 besluttet et statlig planprogram for første etappe, med KDD som planmyndighet.

1. 25. september 2017 Reguleringsplanarbeidet i Brynsbakken igangsatt.
2. 16. april 2019 Planprogram fastsatt av Oslo kommune.
3. 24. mars 2021 Planforslag vedtatt av Oslo bystyre.
4. 24. mars 2022 Statsforvalteren i Oslo og Viken opphever planvedtaket – lokk-alternativer ikke tilstrekkelig utredet.
5. Høsten 2025 Regjeringen beslutter statlig planprogram; KDD tar over som planmyndighet.
6. 5. mars 2026 Bane NOR varsler planoppstart og legger forslag til planprogram ut på høring. Frist for innspill: 12. mai 2026.
7. 28. mai 2026 Oslo byrådet behandler høringssvaret og anbefaler mellomlangt lokk som hovedalternativ.
8. Høsten 2026 KDD forventes å fastsette planprogrammet.
9. Første halvår 2031 Mål for vedtak av reguleringsplanen – Bane NOR innrømmer at det kan skje senere.
10. Siste kvartal 2037 Mål for ibruktakelse.

Lokk eller åpne spor – hva utredes?

Etter opphevelsen i 2022 er lokk-løsninger selve kjerneområdet i det nye planarbeidet. Planprogrammet utreder fire alternativer:

• Alternativ 1: Bygger videre på reguleringsplanen fra 2021, med spor i dagen.
• Kort lokk: Lokk over deler av sporet.
• Mellomlangt lokk: Større dekning – anbefalt av Oslo byrådet som hovedalternativ i mai 2026, forutsatt et fullverdig reguleringsplanforslag.
• Langt lokk: Mest omfattende dekning, med nye grøntarealer oppå lokket.

Deler av Vålerengaparken er tatt inn i planområdet for å kunne utrede lokk. Kostnad for bygging og drift av lokket er ett av vurderingskriteriene, så prisen på de fire alternativene varierer. Flere naboer har etterlyst full tunnel, men det er ikke et alternativ i planprogrammet – kun lokk i ulik lengde utredes.

Konsekvenser for naboene i Gamlebyen, Vålerenga og Kværnerbyen

Planområdet ligger i Lodalen, med Vålerenga i nord og Kværnerbyen i sør. Alnaelva går i lukket kulvert under hele området. Utbyggingen berører flere gater direkte:

• Enebakkveien stenges for gjennomkjøring mellom Galgeberg og Lodalen.
• Dalehaugen, Smalensgata, Opplandsgata og Arnljot Gellines vei berøres – både kjøreadkomster og gang- og sykkelforbindelser.

Byggeperioden er ikke avklart ennå. Planprogrammet legger opp til å utrede massehåndtering, støy, luftkvalitet, rystelser, tilgjengelighet for utrykningskjøretøy og trafikksikkerhet for gående og syklende – herunder skoleveier. Naboer som møtte Bane NOR på åpne møter i Gamlebyen i mars 2026, frykter mer støy og en større barriere mellom Kværner og Vålerenga.

Hylla på Vålerenga

Den smale rekken med historiske trehus langs jernbanen på Vålerenga – opptil 170 år gamle – står i fare for å rives eller flyttes. Bane NOR har brukt nesten 200 millioner kroner på å kjøpe 15 eiendommer; tre privateide hus og én næringseiendom gjenstår. Bane NOR tilbyr grunneierne frivillige kjøpsavtaler, slik at de kan selge og flytte uten å vente på reguleringsplanen.

Hvem bestemmer – og hva skjer videre?

Planprogrammet fastsettes statlig av Kommunal- og distriktsdepartementet, med forventet vedtak høsten 2026. Deretter utarbeider Bane NOR et reguleringsplanforslag som skal behandles av Oslo kommune på vanlig måte, med høring og mulighet for innspill – og etter hvert vedtak i bystyret. Klager på vedtaket kan ende hos statsforvalteren, slik som i 2022.

Byggestart er ikke fastsatt. Ifølge Vårt Oslo (oktober 2025) skal prosjektet «være i gang innen 2030», mens Bane NOR samtidig sikter mot reguleringsplan vedtatt i første halvår 2031 – tidspunktene fremstår delvis motstridende og uavklarte.

Høringssvaret fra Oslo kommune er likevel et tydelig signal: Byrådet ønsker mellomlangt lokk, ikke spor i dagen. Spørsmålet er om KDD følger rådet, eller velger et av de billigere alternativene.