Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum – trasé, kostnad og status

Hvorfor ble tunnelen ansett som nødvendig?

Alle T-banelinjene i Oslo deler samme strekning gjennom sentrum: fellesstrekningen mellom Majorstuen, Stortinget og Tøyen. Denne er systemets flaskehals. Når trafikken øker, er det strekningen gjennom sentrum som først blir full, og som begrenser hvor mange tog som kan sendes ut på resten av nettet. En oversikt over T-banens linjer og stasjoner viser hvordan resten av nettet henger sammen med denne fellesstrekningen.

En ny tunnel skulle doble kapasiteten gjennom sentrum og samtidig knytte to indre by-områder til T-banenettet: Bislett og nedre del av Grünerløkka, som i dag ikke har T-banestasjon. Begge områdene er tett befolket, og en stasjon ved Nybrua har lenge vært et ønske fra lokalmiljøet – mangelen på stasjon på Grünerløkka er en gjenganger i debatten om byens kollektivtilbud.

Fagmiljøene har pekt på tunnelen som det beste kapasitetstiltaket i over et tiår. Konseptvalgutredningen Oslo-Navet fra 2015 anbefalte den, og Ruters investeringsutredning fra 2024 holdt fast ved det samme. Prosjektet sto også i gjeldende nasjonal transportplan (NTP) som et 50/50-prosjekt mellom staten og lokale parter.

Slik skulle traséen gått

Oslo bystyre vedtok 15. mai 2019 traséen for tunnelen: fra Majorstuen via nye stasjoner på Bislett og Stortinget, videre til en stasjon ved Nybrua på nedre Grünerløkka, og til Tøyen. Planprogrammet ble fastsatt av Plan- og bygningsetaten 2. juli 2019. Strekningen er på 5,5 kilometer, og tunnelen skulle kobles til dagens nett mellom Tøyen og Ensjø.

• Majorstuen: Ny stasjon tenkt flyttet til området under Kirkeveien, bygget i to nivåer. Anslått kostnad: 8,4 milliarder 2025-kroner.
• Bislett: Ny stasjon langs Bislett stadion, med en rundt 500 meter lang kulvert i Pilestredet og Bislettgata – gatene måtte stenges i anleggsfasen.
• Stortinget: Foreslått som felles stasjon for dagens tunnel og den nye.
• Grünerløkka: Ny stasjon ved Nybrua.
• Tøyen: Tilkobling til dagens nett, med mulig forlengelse videre til Bryn.

En forlengelse til Bryn – kalt «lang tunnel» i utredningene – var også vurdert, mot en kortere versjon som ender ved Ensjø. Områdene rundt Bryn og Brynseng og Ensjø er blant byens største byutviklingsområder, og bedre kollektivbetjening der har vært et argument i prosjektet. En stasjon på nedre Grünerløkka ville dessuten knyttet tunnelen til bydelene mot Hasle og Løren videre østover.

Hvor mye ville tunnelen kostet?

Kostnadsanslagene har beveget seg kraftig oppover. Da planprogrammet var på høring høsten 2017, var anslaget 16–17,4 milliarder kroner, med forventet byggestart i 2024 og ferdigstillelse innen 2030. Ingen av disse fristene ble holdt.

NRK rapporterte tidligere i 2026 at kostnaden var på vei mot 30 milliarder kroner, og at dagens tunnel ikke ville vært ferdig før 2040. De tidligste anslagene ville trolig blitt «doblet og vel så det», ifølge NRK. Forskjellen mellom anslagene skyldes delvis ulike prisnivåer og ulikt omfang – de største tallene fra KVU Oslo-Navet gjelder hele konseptet inkludert usikkerhetsmarginer, ikke bare selve tunnelrøret.

Hva skjedde i april 2026?

15. april 2026 la Ruter og Sporveien frem rapporten «Helhetlig T-baneutredning», utarbeidet av Norconsult med Numerika som underleverandør for transportmodellberegninger. Konklusjonen var et tydelig brudd med tiårers fagmiljøanbefalinger: man bør ikke gå videre med ny sentrumstunnel.

Argumentene fra utredningen er tre:

• Overkapasitet: Analysene viser at tunnelen gir overkapasitet i store deler av systemet – pengene bygges inn i anlegg som ikke utnyttes.
• Driftskostnader og todeling: En ny tunnel deler systemet i to, til ulempe for reisende som må bytte, og binder opp høye driftskostnader i årevis.
• Enklere alternativer finnes: Fremtidig kapasitetsbehov mot 2050 kan håndteres gjennom planlagte tiltak og godt vedlikehold.

Samferdselsbyråd Marit Vea (V) støttet anbefalingen om å droppe tunnelen. Utredningen blir del av det faglige grunnlaget i forhandlingene om Byvekstavtalen, og den endelige beslutningen ligger dermed hos politikere i staten, Oslo og Akershus – ikke hos Ruter og Sporveien.

Hva skjer i stedet – og hva med kapasiteten?

Utredningens alternativ er å prioritere det som allerede er i gang: «T-baneløftet» med Fornebubanen, dobbelt så mange avganger på Grorud- og Kolsåsbanen og slutt på korte tog på Lambertseterbanen. Samlet gir dette rundt 15 prosent mer trafikk i løpet av fem til seks år, ifølge Ruter.

Med 36 tog i timen gjennom sentrum – ett tog hvert 90. sekund – utnyttes dagens tunnel fullt ut. Det krever imidlertid at infrastrukturen holdes i stand. Vedlikeholdsetterslepet for T-bane og trikk var ved utgangen av 2025 anslått til 10,7 milliarder kroner, hvorav 9,1 milliarder på T-banen alene. Sporveien anbefaler en ekstra bevilgning på 450 millioner kroner årlig i handlingsplanen for 2027–2030, og det årlige reinvesteringsbehovet for T-banen er anslått til 1 144 millioner kroner i 2027-kroner.

For lengre sikt – etter 2050 – peker utredningen på at en beslutning om nye utbyggingstiltak kan utsettes 5–10 år, forutsatt at T-baneløftet fungerer og vedlikeholdet følges opp.

Hva sier partiene?

Den politiske splittelsen er stor. Høyre har lenge villet skrote sentrumstunnelen og har i stedet gått inn for billigere «svinger» utenom sentrum – Volvatsvingen og Ensjøsvingen. MDG har ønsket en ny T-banelinje i indre by. Akershus presser for T-bane til Lørenskog. Ingen av disse alternativene er utredt i den nye rapporten, som kun har vurdert traséen via Bislett–Stortinget–Grünerløkka.

Tidslinjen så langt

1. 2015 KVU Oslo-Navet anbefaler ny sentrumstunnel som det beste kapasitetstiltaket for T-banen.
2. 2017 Planprogram på offentlig høring 2. oktober–13. november. Kostnad anslått til 16–17,4 milliarder kroner; byggestart tenkt i 2024.
3. 2019 Bystyret vedtar traséen Majorstuen–Bislett–Stortinget–Grünerløkka–Tøyen 15. mai. Høyre går til valg på å utrede trasé nord for sentrum i stedet.
4. 2024 Ruters investeringsutredning holder fast ved tunnelen som beste tiltak.
5. Tidlig 2026 NRK rapporterer at tunnelen ikke ville vært ferdig før 2040, med kostnad opp mot 30 milliarder kroner.
6. April 2026 Ruter og Sporveien legger frem «Helhetlig T-baneutredning» og anbefaler å ikke gå videre med tunnelen. Byråd Vea støtter anbefalingen.
7. Videre Utredningen inngår i Byvekstavtale-forhandlingene. Endelig politisk beslutning er ikke avklart per oktober 2026.

Hva betyr dette for Majorstuen og de nye stasjonsområdene?

En nedgraving av Majorstuen stasjon var en stor del av den samlede kostnaden, og planene henger sammen med utbyggingen av Sporveiens tomt på Majorstuen. Skal tunnelprosjektet falle bort, endres også forutsetningene for dette området. Tilsvarende forsvinner planene om T-banestasjon på Bislett og ved Nybrua – i hvert fall for denne planrunden.

For de store byutviklingsområdene øst for sentrum – Hovinbyen og Økern – er den direkte effekten mindre, siden tunnelens hovedgevinst lå i selve sentrum. Men kapasitetsfrigjøringen på fellesstrekningen var argumentet for at nye linjer, som en eventuell T-bane til Lørenskog, skulle kunne kobles på systemet. Uten ny tunnel blir slike utvidelser vanskeligere å realisere innen 2050.